Colapso crónico del transporte urbano masivo en Lima Metropolitana

Lima Metropolitana y el Callao enfrentan una congestión vial crítica. Según el índice TomTom 2025, la velocidad promedio en hora punta alcanza apenas 14.1 km/h, con descensos de hasta 11 km/h en tramos específicos. Esta lentitud posiciona a Lima como la ciudad con peor desempeño vial en Hispanoamérica, superando a Bogotá, México y Santiago de Chile.

Paradójicamente, Lima tiene menor densidad vehicular por habitante que esas capitales. Sin embargo, el impacto de cada vehículo en la congestión es mayor. Esto se debe a la escasa infraestructura vial, la fragmentación de rutas, la baja cobertura de transporte masivo y la falta de integración intermodal. Sin un sistema articulado, el vehículo privado se convierte en alternativa necesaria ante un transporte público insuficiente, inseguro y poco confiable.

A esta lógica se suma una dimensión cultural persistente: el automóvil es percibido como símbolo de autonomía, estatus y protección. En muchos sectores medios y emergentes, representa una aspiración social que refuerza su presencia en la matriz de movilidad, aunque las condiciones lo vuelven ineficiente.

El sistema formal de alta capacidad —Línea 1 del Metro, Metropolitano y Corredores Complementarios— atiende apenas 12.1 % de la demanda diaria, según la ATU. El restante 87,9 % es absorbido por el transporte convencional, que incluye 507 rutas autorizadas y más de 22 mil vehículos habilitados. A esto se suman más de 180 mil taxis formales y al menos 100 mil unidades informales, entre colectivos, combis y taxis pirata, que operan sin autorización pero con alta demanda en zonas críticas.

La informalidad en el transporte representa una respuesta adaptativa ante la insuficiencia estructural del sistema formal. En zonas periféricas y rutas interdistritales, estos servicios cumplen un rol funcional, especialmente en la llamada “última milla”. Expresan también una reacción popular frente a la exclusión territorial, pues el ecosistema formal no garantiza cobertura ni frecuencia adecuada. 

La ATU enfrenta el reto de reordenar este ecosistema sin afectar a los usuarios que dependen de él. Cualquier estrategia debe ser progresiva: tolerancia con cierta regulación de informalidad, transformación en rutas alimentadoras y ampliación de flotas con alta capacidad. Es crucial entender que la restricción sin alternativas viables solo castigaría al usuario dependiente. Las mejoras deben centrarse en ampliar opciones de movilidad, no en restringirlas.

En este contexto, la Línea 2 del Metro representa una intervención fundamental. Este proyecto subterráneo de 27 estaciones y 35 km conectará Ate con el Callao, atravesando distritos como Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado, Breña, Bellavista y Carmen de la Legua. Está diseñada para transportar hasta 600 mil pasajeros diarios a una velocidad comercial de 36 km/h. Su finalización se proyecta para mediados de 2028.

En paralelo, el Tren Lima–Chosica, con 11 estaciones y 30 km de recorrido, podría entrar en operación plena en 2027. Aunque su trazado se traslapa parcialmente con la Línea 2, el Ministerio de Transportes ha anunciado su interconexión en Ate. Este tren, con una capacidad estimada de 200 mil pasajeros diarios, podría alcanzar una velocidad comercial de hasta 100 km/h si se implementa doble vía y obras complementarias. De lo contrario, su operación se limitaría a 15–20 km/h, lo que reduciría su impacto en la descongestión del eje este. 

La superación del colapso crónico requiere una visión territorial que reorganice la movilidad en nodos eficientes, reduzca la dependencia del vehículo privado y fortalezca las redes de transporte masivo. La Línea 2 y el Tren Lima–Chosica pueden ser impulsores de esa transformación, siempre que se integren funcionalmente y se acompañen de planificación intermodal y gobernanza metropolitana.

Además de infraestructura, lo relevante será su capacidad de reorganizar la movilidad urbana. La informalidad y el transporte convencional deben convertirse en aliados estratégicos del sistema troncal, con rutas alimentadoras que conecten usuarios a estaciones del metro y del tren. Solo así se consolidaría una movilidad urbana más ordenada, eficaz e integradora.