¿Hasta cuándo tren de pasajeros Lima-Huancayo?

Durante la campaña presidencial del 2016 se planteó la necesidad urgente de construir un tren de cercanía desde Lima hasta el denominado sur chico para mejorar la conectividad en la zona. Con el tren de cercanías se abrirían las puertas a nuevas posibilidades para el transporte de pasajeros y mercaderías; y sobre todo, para la integración de la capital con las áreas colindantes. En este contexto surge la interrogante sobre cómo incrementar las posibilidades del Ferrocarril Central –de 489.6 kilómetros y que une Huancayo y Lima—, que ha sido ampliado hasta el puerto del Callao.

En el Ministerio Transportes (MTC) se ha señalado que se trabaja para modificar el desarrollo del Ferrocarril Central. Sin embargo, para las autoridades y pobladores de la región central no basta la ampliación de la ruta del Ferrocarril Central hasta el puerto de Callao (en Lima), solo para transportar concentrados de mineral. Para los pobladores, organizados en colectivos ciudadanos, lo importante es volver, después de 20 años, al servicio de transporte de pasajeros y mercaderías producidas en el valle del Mantaro y la región. El impacto de esta decisión aliviará significativamente los congestionamientos vehiculares permanentes en toda la Carretera Central, entre Lima y Huancayo, por el tránsito de camiones y autobuses de mayor longitud y tonelaje. 

Vale señalar que la capacidad de un tren (1,000 pasajeros) es asumida por más de 20 autobuses que se multiplican durante todo el día, generando los congestionamientos de la Carretera Central. El corolario de la caótica conectividad existente entre Huancayo y Lima son las horas-hombre desperdiciadas, el aumento de la contaminación, el consumo excesivo de energía, y las mayores probabilidades de accidentes y deterioro de las mercancías durante el tránsito. 

Miguel Antignani, ex director regional de Turismo del Gobierno Regional de Junín y principal promotor de la Mesa Técnica de Conectividad de Junín, señala que la posibilidad de atraer nuevos operadores en el Ferrocarril Central, para que transporten pasajeros y mercaderías –y no solo minerales–, pasa por desarrollar competitividad con el servicio en carreteras. Los buses, por ejemplo, no pagan IGV ni impuesto selectivo al consumo. Si el servicio de ferrocarril no tiene las mismas condiciones, ¿cómo va a haber pasajes asequibles para la gente? Asimismo, el Ferrocarril Central paga peaje por cada vagón y está obligado a consumir un diesel 20% más caro que el consumido por los autobuses.

El ingreso de nuevos operadores en la ruta Lima - Huancayo y La Oroya - Cerro de Pasco –centros neurálgicos de Junín y Pasco–, por vía férrea, beneficiará a los productores locales y a las pequeñas y medianas empresas (pymes) exportadoras. La productividad de la economía del centro del Perú se incrementará significativamente con este nuevo espacio de conectividad.

La dinámica de la industria, el comercio y el turismo depende de las carreteras, puentes, puertos (aéreos y pluviales) y trenes. A todas luces, el Ferrocarril Central hoy es una infraestructura que no se utiliza en toda su capacidad y potencial para incrementar la productividad y la competitividad de las economías del centro del país. ¿Hasta cuándo, pues?